Aki autópályán vezet Magyarországon, ritkán gondol a kis táblákra a pályaszélén. Ott áll rajtuk néhány betű: a kivitelező neve. Az M4-esen, az M44-esen vagy a nyugati szakaszokon rendre ugyanaz a név tűnik fel – Duna Aszfalt. A cég mögött egy ember áll, akit az üzleti élet ismerői évek óta számon tartanak, aki viszont magáról szinte soha nem beszél. Szíjj László olyan szereplője a magyar gazdaságnak, akiről rengeteg adat, hír és értelmezés létezik, de a személyes hangja gyakorlatilag hiányzik a nyilvánosságból.
Ez nem mellékes. Az ő esete ugyanis jól mutatja, hogyan működik az az üzletág, amely az ország legdrágább és leglassabban pótolható infrastruktúráját hozza létre – és hogyan lehet valaki egyszerre nagyon ismert és meglepően láthatatlan.
Kecskeméttől az autópályákig
A Duna Aszfalt története nem fővárosi sztoriként indult. A céget az 1990-es években, Kecskeméten alapították, és az első években jellemzően helyi, megyei feladatokat látott el: útfelújítás, kisebb infrastrukturális munkák, önkormányzati megbízások. Ez a fajta kezdés egyáltalán nem ritka a magyar építőiparban – a rendszerváltás utáni években sok kis regionális vállalkozás próbált megélni a helyi közbeszerzésekből, és a többségük meg is rekedt ezen a szinten.
A Duna Aszfalt nem rekedt meg. A magyar útépítés piaca ugyanis a 2000-es évektől kezdve fokozatosan átalakult: a nagy volumenű munkák zömét európai uniós támogatással, állami megrendelésre végezték, és az ilyen projekteknél elsősorban az számított, hogy egy cég képes-e egyszerre nagy gépkapacitást, szakemberállományt és bankgaranciát felmutatni. Ez a feltételrendszer a piac felső szegmensében lévő viszonylag szűk kört erősítette. A Duna Aszfalt abba a körbe került be, és onnan már nem nagyon lehet kiesni.
A növekedés nemcsak szerves volt. A cégcsoport az évek során több más vállalkozást is magába olvasztott vagy felvásárolt – a sajtóban visszatérően szerepelt például az A-Híd Zrt. csoporthoz kerülése, amelynek neve azért lehet ismerős, mert több nagy hídprojektben, köztük a budapesti Lánchíd felújításában is feltűnt a vállalat. Az ilyen felvásárlások logikája kézenfekvő: egy út- és hídépítéssel foglalkozó csoport sokkal több tenderre tud önállóan pályázni, ha a kapacitás a saját szervezetén belül van, mint ha alvállalkozókat kellene keresgélnie.
Mit mondanak a listák, és mit nem
Szíjj László neve évek óta szerepel a Forbes magyarországi vagyonlistáin, jellemzően az élbolyban. Ilyenkor érdemes emlékezni arra, hogy ezek a listák becslések – céges dokumentumok, tulajdoni arányok és nyilvános beszámolók alapján születnek, de nem tükrözik pontosan sem a valós vagyont, sem annak szerkezetét. A vagyon nagy része nem bankszámlán, hanem cégértékben, ingatlanban és gépparkban van, ami nem likvid, és aminek az értéke nagyon függ attól, hogy éppen mennyi állami megrendelés van kilátásban.
Ez a függés a lényeg. A magyar építőipar a rendszerváltás óta nem egy szabad, sokszereplős piac, hanem túlnyomórészt egyetlen nagy megrendelő köré szerveződött ágazat: az állam, illetve az állami és önkormányzati cégek köré. Aki ebben a szektorban húsz év alatt a legnagyobbak közé kerül, arról óhatatlanul elkezdődik egy párbeszéd arról, hogy ez mennyiben a teljesítmény, és mennyiben a kapcsolatok eredménye.
Két elbeszélés ugyanarról az emberről
A közbeszédben Szíjj Lászlóról nagyjából két, egymással alig érintkező történet kering.
Az egyik szerint egy vidéki vállalkozóról van szó, aki egyszerűen jobban csinálta, mint a versenytársai: időben meglátta, hogy a nagy projektekhez koncentrált kapacitás kell, fegyelmezetten épített, és nem keveredett bele olyan ügyekbe, amelyek ellehetetlenítették volna. Ebben az értelmezésben a neve a szakmai siker szinonimája, és a hallgatása is inkább szerénység, mint taktika.
A másik szerint a cég térnyerése szorosan összefügg azzal, hogy a magyarországi közbeszerzési rendszer a 2010-es években egyre szűkebb versenyt és egyre inkább testre szabottnak tűnő kiírásokat hozott. Az érvelés szerint nem az a kérdés, hogy a cég jó munkát végez-e – mert ahol elkészült az út, ott elkészült –, hanem az, hogy egy ilyen mértékű piaci koncentráció hosszú távon mennyibe kerül a közpénzből, és mit tesz a versennyel.
Mindkét narratíva ugyanabból a tényhalmazból építkezik, és pontosan ez a probléma. Az állítások többsége nem cáfolható egyszerűen, mert a magyar közbeszerzési adatok sok esetben nehezen összevethetők, a szerződések részletei pedig csak részben nyilvánosak. Aki tisztán akar látni, annak nem a véleménycikkeket kell olvasnia, hanem a forrásokat: a céginformációs rendszerek nyilvántartásait, a Közbeszerzési Értesítő kiírásait és eredményhirdetéseit, az uniós támogatási adatbázisokat, valamint a cégek saját éves beszámolóit.
Az is hozzátartozik a képhez, hogy Szíjj Lászlóról alig vannak első kézből származó információk. Nem ad interjúkat, nem vezet közösségi oldalt, nem kommentálja a róla szóló híreket. A cég kommunikációja jellemzően a projektekre, a mérföldkövekre és az átadásokra összpontosít. Ez a fajta hallgatás a magyar üzleti elitben nem példátlan, de sokat elmond arról, mennyire más a helyzete egy építőipari tulajdonosnak, mint egy technológiai cég alapítójának: előbbit nem a fogyasztók ítélik meg, hanem a szerződések.
Miért érdemes egyáltalán figyelni rá
Szíjj László esete azért tanulságos, mert nem egyedi, hanem jellemző. A magyar gazdaság elmúlt két évtizedének egyik legfontosabb szerkezeti folyamata az volt, hogy az uniós forrásokból finanszírozott beruházások tartósan és kiszámíthatóan megjelentek a piacon, és ebből néhány vállalatcsoport aránytalanul sokat tudott hasznosítani. Az út- és vasútépítés ebben a folyamatban különleges helyet foglal el, mert nem lehet importálni: aki az országban utat épít, az itt foglalkoztat, itt vásárol gépet, itt fizet adót.
Ez a beágyazottság magyarázza, hogy miért nem egyszerű a szereplőket puszta „nyertesekre" és „vesztesekre" osztani. Ugyanaz a cég, amelyik kritikusok szerint a rendszer kedvezményezettje, több ezer embernek ad munkát, és olyan infrastruktúrát hoz létre, amit évtizedekig használunk. A kettő nem zárja ki egymást, és éppen ezért érdemes mindkettőről beszélni anélkül, hogy bármelyik eltüntetnénk.
Ami biztosnak tűnik: a nevet még sokáig olvasni fogjuk a pályaszéli táblákon. Az, hogy ez mit jelent Magyarország számára – szakmai sikert, közpénz-hatékonysági kérdést vagy mindkettőt egyszerre –, nem egy emberről szóló történet, hanem arról a keretről, amelyben a magyar állam a saját építőiparát évtizedek óta szervezi. Erről pedig érdemes vitatkozni, mert a számlát végül mindenki más fizeti meg, aki ezeken az utakon jár.